環境系VTuber「EVアンチの常套句長距離運転に向かないは嘘内燃車より給電は楽
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2022.9.3
八重さくら（環境系VTuber）
EVアンチの常套句「長距離運転に向かない」は本当？ 実際に走ってみたら、給油より充電のが楽だった
https://merkmal-biz.jp/post/19601
キーワード :自動車, EV, テスラ
EV批判で最も多く言われるものに「ロングドライブに向かない」がある。しかしそれは本当か。検証する。
航続距離「300km」は余裕
内燃機関を搭載しないバッテリー式電気自動車（BEV、以下EVと表記）は航続距離が短く充電に時間がかかるため、ロングドライブには向かない――。
世界初の量産EVである日産リーフが市販されてから約12年、電池や充電インフラが目覚ましい進化を遂げた現在でも、いまだにこのような主張を耳にすることがある。当時は実質100km程度だった航続距離は、近年発売された多くの車種では余裕で
「300km」
車種によっては500km以上走れるようになった。一方で電池が空の状態から満充電するには、今でも普通充電だと数時間以上、急速充電でも20～30分以上必要となる。確かに内燃機関車への給油が5分程度で完了するのと比べると、いまだに数倍の時間が必要となる。
しかし、充電に時間がかかるという理由だけで、ロングドライブには不向き、内燃機関車よりも不便と結論付けてもよいのだろうか。2022年7月のEVシェアを見るとノルウェーでは約70%、世界で最も販売数が多い中国では約20%を占めているが、これらの国では不便さを我慢して使用しているのだろうか。
結論からいえば、当然そんなことはないのだが、その理由を理解するには
「充電の本質」
「給油との違い」
を理解する必要がある。充電の本質を理解するために、まずは筆者（八重さくら、環境系VTuber）も4年近く実践している、EVを使ったロングドライブの一例を考えてみよう。
「テスラ モデル3」で東京から大阪の旅 安藤眞 自動車ジャーナリスト フリーランスライター
今はまだ普及台数が少ないので、「急速充電器はいつでも空いている」前提で話ができますが、台数が増えてきたらどうでしょうか？ お盆や正月なんか、ガソリンスタンドでさえ渋滞ができているSAもありますから、それ以上のことが起きるのは想像に難くありません。「充電器なら駐車スペースにも設置できる」との反論もあるかもしれませんが、充電器の数を増やせばグリッドの負荷と負荷変動も増えますから、それにも対応する必要があります。しかし、そこまで需要があるのは長い連休だけで、そのための設備投資や運用コストは見合うのかも、考える必要があります。何より「年に数回しかない長距離ドライブ」のために、大きな電池を日頃から持ち運べなければならない不合理性にも目を向けるべきでしょう。僕はEVアンチではありませんが、EVに航続距離を求めるべきではないと思っています。重要なのは「上手な棲み分け」です。 わいの実家ど田舎過ぎてガソスタが50km先やから親がEVに買い替えてたわ EVは正しく使えば充電時間はゼロになる
さて、この東京～大阪の旅では車両の航続距離である400kmを超える500kmを走行したが、充電のため「だけ」の時間はゼロだった。今回の旅では内燃機関より不便を感じる点はひとつもなく、騒音や振動が少なく疲れにくい上に走行性能に不満もない。今回の例では500kmの走行だったが、もちろん東京～四国や九州など1000kmを超える旅でも同様で、多くのEVオーナーが充電時間ゼロで運用できている。
それでは、EVの充電時間をゼロにするにはどうすればよいのか。単刀直入に答えれば
「駐車中の充電」
を徹底することが肝となる。
最も重要なのは自宅や目的地での「基礎充電」であり、普通充電器や200Vコンセントがあれば困ることはほぼない。ほとんどの家庭では分電盤（ブレーカー）まで200Vで配線されており、戸建てであれば数万円程度で200Vコンセントを増設できる。集合住宅では管理組合の承認が必要となるが、交渉を代行してくれる業者や初期費用無料で設置してくれる業者もあるため、うまく活用したい。
自宅での充電ができれば必ず満充電で家を出ることができ、目的地までの往復が航続距離である400～500km（片道200～250km）の範囲内であれば、充電時間がゼロになる。一方で往復が400～500kmを超える場合は、目的地での充電を併用することになる。もちろん全ての目的地に充電器が付いているとは限らないが、遠出するときはホテルなどの宿泊施設を使うことが一般的であり、充電器が付いている施設を選ぶことができる。筆者の経験上、有名な観光地や都市圏であれば、充電器が付いている施設が見つからない方が珍しい。
ところで片道400～500kmといえば東京から名古屋や大阪、金沢、新潟、仙台、山形など、多くの大都市までたどり着ける距離だ。次の章ではさらに長距離を走る場合の充電を解説するが、まずは
「片道400～500kmを超えるような遠出が年に何回あるのか」
を思い出してから読み進めてほしい。 充電時間をゼロにするための方法
片道の距離が400～500kmを超えて、やっと急速充電器の出番となる。EVを所有したことがない場合、充電といえば急速充電をイメージされることがあるが、基本は自宅や目的地での普通充電であり、実は急速充電はあくまでも遠出時の補助的な充電方法だ。
急速充電の充電時間をゼロにするには、休憩時間だけで充電を完了する必要がある。もちろん休憩の頻度や長さは人によって異なるが、例えば
「251～300kmを移動する人の86%が30分以下、46%が30～60分の休憩を取る」（ETC2.0プローブデータを活用した都市間高速道路における休憩行動分析（平井氏ほか））
という調査結果がある。言い換えれば、この30分で300kmを走行できる分を充電できれば、多くの場合、充電時間はゼロになる。
問題は30分で300km走行分を充電できるかどうかだが、こればかりはハッキリと答えることは難しい。例えば全国に約50か所（2022年8月現在）の独自の超急速充電網「スーパーチャージャー」を展開するテスラ車であれば、多くの場合はクリアできる。一方で国内の汎用（はんよう）的な急速充電規格である「CHAdeMO」に頼る他のメーカーの場合、車種や行き先によってはクリアできない可能性もある。
というのも、CHAdeMOの急速充電器は大半が出力50kW以下であり、この場合は30分充電しても100～150km走行分しか充電できない。高速道路上のSA/PAにも30分で200km走行分以上を充電可能な、出力90kWに対応した急速充電器はあるものの、全国に7か所（2022年8月現在）とまだ数が少ない。さらに、ほとんどの場所で1か所につき1～2台程度しか設置されていないため、充電待ちが発生する可能性が高い。もちろん将来的には増加すると見られるものの、残念ながら欧米のような350kWに対応した超急速充電器が広く整備されるめどは立っていない。
このように、充電時間をゼロにするためには
「各自の運転スタイルに合った充電性能を持つメーカーや車種を選ぶこと」
が重要だ。
それでも、慎重な考えを持つ人であれば、この状況を見て「インフラが整っていないから、EVはまだ早い」と思うかもしれない。そこで先ほどの「片道400～500kmを超えるような遠出が年に何回あるのか」という質問を思い出してほしい。確かにごく一部の「毎週のように1000km走る」という人には厳しいかもしれないが、遠出が「年に数回」であれば話は変わってくる。
なぜなら、EVなら前述の通り「帰宅時にコンセントに挿す」という自宅充電が可能で、わずか10秒の動作だけで毎朝満タンで出発できるからだ。例えば週1回の給油で1回5分とすると、年間で6時間。一方でEVなら1日20秒、年間でも2時間と給油の1/3で済む計算だ。
さらに内燃機関で必須だったオイルやフィルターの交換、ブレーキパッド交換などは不要となり、メンテナンスの手間を省ける。加えてモーターによる動力性能や静粛性向上、維持費削減、災害に強いなどの副次的なメリットも無視できない。
筆者のように遠出でも充電時間をほぼゼロにできるなら当然のこと、日常的な給油やメンテナンス時間の節約を加味すると、例え年に数回の遠出で300kmごとに20～30分の休憩を取る必要があったとしても、決して悪い選択肢とはいえないだろう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
